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罗茨风机压力不足电动调节阀

文章作者:公司简介 上传时间:2020-02-02

  上班时住在单位旁边,有一次半夜被拉起来,特事特办,没有办理出乘,直接两人上了整备场东风4A型机车,启机出库,到了车站才知道是车站专用线调车时,由于人工转辙机(人工扳岔子用的)锁闭器销子丢失,调车人员用树枝代替。调车时来回振动,树枝脱落,道岔开通四股,机车前台车掉下钢轨。电动调节阀

  我们到了现场,复轨器已安装到位,掉道的东风7调车机把掉道的前台车三个牵引电动机切除,后台车仍然可以提供动力。我们觉得应该很轻松,正常情况救援演练时机车就有一定的自复能力,这个情况应该一拉就起来了。等到连挂妥当,两台机车一齐发力,牵引力超过了轮轨间的摩擦力,所有的动轮开始空转,撒砂都不起作用,牵引力几乎丧失,机车左摇右晃,剧烈振动,掉道的转向架动也不动,只得停下来。

  连续二次都不成功,我们研究了半天,第三次起复时我让另一个司机组织在场的救援人员,每人从机车砂箱中取一些砂,在机车动轮发生空转时用人工方式撒砂,在这种情况下两台机车一起配合,才把掉道的台架拉上钢轨。

  可见,决定机车最大牵引力不是机车的功率,而是轮轨间的摩擦力,轮周牵引力大于轮轨间的粘着力时,动轮会发生空转,牵引力急剧下降甚至完全丧失。

  东风4系列内燃机我使用过多年,从A型到B型到C型号,技术虽然不先进但是成熟,皮实耐用,曾经是干线货运主力机车。随着铁路的电气化改造,东风4系列内燃机由于功率太小的先天缺陷,逐渐被电力机车代替,大量被封存备用,只有少量在牵引吨位不大的零解、小运转交路使用,罗茨风机压力不足有时在值乘时还会遇到开过的老东风4B型车,二十多年了,感觉像见到老朋友一样亲切。

  马力全开,是不可能的,东风4机车使用直流电机,起车时主电流不得超过4800A,大概主手柄在8级,功率只有680KW。只能有短时间过载能力,坡停强迫起车时可超过8级,10级手柄强行起动,如起动不成功,必须立即退回主手柄,防止损坏主发电机和牵引电动机。

  再来回答问题,从轮轨粘着力看,东风4机车整备重量138吨,电动调节阀6根动轴,CRH3C动轴有16根动轴,按4个动车总重(空重)就有200吨以上,因此轮轨粘着力来说CRH3C大东风4机车很多。

  从起车加速方式来讲,东风4加载时主手柄必须在1位作短时停留,(因为有防止越位起车功能)才能往上加载,速度不能太快,太快了反而柴油机过载压转速,从提手柄加载到最大强迫起车电流大概要6秒左右的时间。而动车组从设计来讲都需要有在千分之三十的特大上道上坡起的能力,在起车时,牵引手柄直接最大位,牵引力矩会保持大概1秒钟的低数值(设计上平稳起动的需要),然后迅速达到最大力矩。

  综上所述,动车组完胜,东风4机车完败,虽然我更喜欢东风4机车一些,开内燃机车才有开火车的感觉。

  更新下。其他答主说的比我专业,当时确实欠考虑了,CRH3C应该是能拖动DF4的。

  从这个东风4的车号来看,7584是大连厂在新世纪前后制造的货运型内燃,并没有进行客运改造,所以这是个橘色瓜。而后面那个因为看不到前脸,暂且视为CRH3C动车组。罗茨风机压力不足

  看起来结局很明显,俩玩意都空转不止,但是因为东风4B启动牵引力大一些,以及CRH3C可能存在的空转保护之类的玩意,CRH3C会屈服于东风4B的淫威,跟着东风4跑。所以东风4B是S,CRH3C是M。(此句划掉)

  在这俩玩意拔河的时候,俩车自备的车钩表示压力不大,13号自动钩(对应美标Type E)表示俺最低的屈服强度也有2250kN,夏芬伯格密接钩自称最小拉伸屈服强度不小于760kN,转换过渡钩可能压力山大,尚未查到具体数据。

  这种实验可能有巨大的破坏性,可能对两个车的走行部甚至电气系统产生不可修复的损伤,最低最低轮对擦伤是有可能的。400万人民币一台的东风4还则罢了,大概1.4亿的CRH3C换起零件来才叫肉疼。所以这是一个动车段看了想打人的问题,题主自求多福不要被动车段的看见。

  起动牵引力,动车组如果是最老的3C为300kN,380B系列为258kN。内燃机车大些,客运传动比的300多kN,货运传动比的400多kN,但是不容易赢。

  这台内燃机车重量只有138吨,一共12个轮轨接触区域。而后面的3系动车组空车状态下动轴的粘着重量也在210~220吨左右,一共32个轮轨接触区域。力是相互的,因此机车发生空转的概率更大。

  而且DF4B这样的老机车没有粘着控制装置,第一轴(最容易空转)空转之后,只能靠司机降低柴油机转速、继而降低整车牵引力来调节,如果不调节,直流电机转速飞升会引起电机环火放炮甚至转子散架,但是一旦降低柴油机转速使牵引力降低,就可能被动车组拽走了。

  此外,内燃机车起动时牵引力提高得较慢。电力牵引时,牵引力会在1~2秒左右发挥出来,而内燃机车柴油机的转速从惰转到最高转速需要一段时间,数据列表里标注的起动牵引力都是最高转速下的值。某些机务段规定每个级位需停留几秒再提升。这个时间里,动车组可能已经把内燃机车拽走了。

  ※258kN,大约相当于DF4B牵引1000吨客车(18节)在20‰上坡坡起所需的牵引力。看着离机车本身的起动牵引力数据还很远,但是对于现实中的DF4B是很困难的。

  一般来说,拔河最重要的就是对地面的摩擦力。放到火车上,应该就是轴重吧?东风作为集中动力车头,轴重一定是大于crh的。

  但是,跟东风比,整列crh的轴的数量多得像开了挂一样。所以,虽然每个轴小了点,但是凭借数量优势,我觉得crh应该能赢。

  如果一拉过渡车钩会断,假如过渡车钩没断。东风4可能会瞬间拉动 车组一下(3C无保持制动),然后3C牵引封锁,都动不了,完。

  线、某机务段库内整备df4B机车,由于新学员误操作在空载转速试验时(1030转)突然带载,机车闸缸压力320kpa,将后部连挂的3台机车带止轮器前移3米。

  2、某机务段春运时由于本单位对外来和谐D机车不够了解在没有缓解停放制动的情况下用df5将3台连挂的1D拉转线米后被外段司机及时制止。

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关键词: 内燃机高铁